近日，中创新航科技股份有限公司（下称“中创新航”）正式向港交所提交招股说明书，募资将主要用于新建和扩建动力电池和储能相关产能、加强技术研发，并补充营运资金，预计年内正式登陆香港市场。

　　在招股书中，中创新航自称为“在中国第三方动力电池企业中排名第二、是中国前十大动力电池企业中于2019年至2021年间唯一一家每年同比增长率超过100%的企业”。

　　作为国内唯一未上市的主要动力电池企业，此次IPO中创新航拟募资15亿美元，折合人民币近百亿元，上市后无疑将为公司补充更多弹药，同时也必然会进一步加剧全行业、特别是头部企业之间的竞争烈度。

　　产品力如何？“不光看介绍、更要看疗效”

　　质量过硬、性价比更高的产品是电池厂商用于争夺下游客户、抢占市场份额的利器，也反映了各家公司的核心竞争力。招股书显示，中镍高电压三元电池、弹匣电池、全极耳叠片电池、One-stop Bettery电池包四大产品是中创新航目前手中的“利器”。

　　“中镍高压三元电池”指的是对普通NCM523电池进行高压化以提高能量密度。在正极材料配比不变的情况下，提升电压将会带来如材料结构劣化和界面副反应等在内多方面的技术挑战。

　　对此，中创新航表示，公司开发了体相原子层级均匀掺杂技术、界面靶向多元素协同包覆技术及高效钝化电解液添加剂设计技术等，解决了高电压三元化学体系的行业难题。

　　按照中创新航的说法，公司中镍高压三元电池不仅能量密度已赶超主要竞争对手同级别电池的水平，更在安全性、单位成本和制造工艺要求上更有着不可比拟的优势。

　　“弹匣电池”则是中创新航为广汽专门定制的独家产品。据公司介绍，电池类似子弹匣结构，整个电芯隔热舱采用航天纳米技术，可承受1400℃高温，实现安全性的提升。

　　不过，有业内人士指出，弹匣电池只是在电池“结构设计”层面的改进，而非“材料或工艺”等更为基础层面的创新，电池本身的安全性能并没有根本改变。

　　“全极耳叠片电池”被认为是中创新航的重磅产品，具有体积能量密度优异、快充性能突出等特质，能够显著提升磷酸铁锂电池的能量密度，可以比肩比亚迪的“刀片电池”。同时，这项技术还可以适配三元锂电池，并从参数上突破了1000公里续航。

　　“One-stop Bettery电池包”是一项包括超薄壳壁，多维壳体成型，多功能复合封装、一体桥接电连接，高剪切外绝缘，原位无尘装配集成等一系列原创技术的全新产品，能够在减重减量的同时提高能量密度，更被中创新航寄予了厚望。

　　目前，中创新航公布了两个One-Stop Bettery方案，一是磷酸铁锂电池系统，电芯能量密度为200Wh/kg，电池系统能量密度为160Wh/kg，成组效率为80%，续航里程700km；二是三元锂电池系统，电芯能量密度为300Wh/kg，电池系统能量密度为240Wh/kg，成组效率为80%，续航里程1000km。

　　值得注意的是，宁德时代最新的CTP3.0版本，其NCM高镍三元电池系统的能量密度在250Wh/Kg左右。照此比较，中创新航的One-stop Bettery电池的性能已达到龙头公司量产产品的最高水平。

　　由于尚未投放市场，业内对该产品的技术成熟度也存在一定疑虑，新技术和新产品的表现能否达到预期，后续还需要通过大规模量产进行验证。

　　那么，公司的产品竞争力和亮眼的市场表现，到底有多大关联呢？

　　“黑马”实为“田忌赛马”？用三元争抢铁锂市场

　　中创新航创立于2007年，初期主要为商用车配套磷酸铁锂电池。2014年-2016年，中创新航曾是锂电池行业的头部企业，营收一度碾压宁德时代。

　　2017年，国内新能源车补贴倾斜，三元锂电池替代磷酸铁锂电池逐渐成为产业发展的重心，受此影响中创新航经营状况急转直下，甚至陷入亏损。

　　2018年，现任董事长刘静瑜掌舵中创新航，公司开始调整策略，全面聚焦乘用车市场，产品也从单一的磷酸铁锂向三元锂电池发力，主业出现企稳回升。颇具玩味的是，刘静瑜是中航系统的财务高手，而非技术或产品相关出身。

　　2018年到2021年，掌舵人和战略调整后的中创新航迎来了高速发展期，公司动力电池装车量从0.71GWh跃升至8.6GWh，位列中国第三，全球第七，堪称锂电行业的“大黑马”。

　　不过，在主业爆发的背后，要说完全是因为中创新航动力电池产品的表现大幅超越同行，或许并不尽然。

　　2021年，中创新航前五大装机客户依次为广汽乘用车、长安汽车、上汽通用五菱、零跑汽车、小鹏汽车，装机占比达到93%。其中，广汽和长安两家客户渗透率超9成，合计装机电量达到6.8GWh，占比接近80%。

　　可以看到，相比于宁德时代客户的多点开花，中创新航大客户依赖显得尤为突出。

　　依靠中低端车型上量，是中创新航的另一大特点。

　　2021年，中创新航装车量8557MWh，装机数量21.17万台，单车带电约40kWh/台。这一数字与有较多混动车型的比亚迪和侧重配套入门级（欧拉黑白猫等）的蜂巢能源相仿，而显著低于宁德时代和孚能科技。

2021年国内主要动力电池企业装车量和单车带电量

　　产品布局存在短板，则是中创新航的又一项弱点。

　　2021年，中创新航动力电池装机8.6GWh中，三元动力电池装机7.68GWh，占全部装机量高达90%，铁锂电池占比仅10%。

　　而事实上，随着镍、钴等原材料价格的猛烈上涨，以及磷酸铁锂性能的改进，Model 3等一批热销车型纷纷转向，铁锂电池已成为2021年市场的主流路线。

　　2022年，这一趋势仍在延续。数据显示，今年1-2月，磷酸铁锂电池以16.7GWh的装机量，远超三元锂电池的13.1GWh的装机量。

　　产量方面，磷酸铁锂电池的优势更为明显。1-2月，磷酸铁锂电池产量累计为38.8GWh，占比63.2%；三元锂电池产量为22.5GWh，仅占比36.7%。而在2019年，三元锂电池的市场占有率高达65%。

　　在极具性价比的铁锂电池已蔚然成风的当下，依靠三元电池攻下少数重点客户，到底靠的是什么呢？答案就是“低价”。

　　新浪财经统计看到，2021年，中创新航动力电池单价为0.65元/Wh，低于孚能科技0.67元/Wh和宁德时代0.77元/Wh。

　　更低的销售价格自然带来更弱的盈利能力。

　　2021年，中创新航毛利率仅为5.5%，略高于孚能科技，远低于宁德时代和国轩高科（后三家公司年报未出，均为2021年前三季度数据）。

　　更值得一提的是，中创新航2019-2021年总销量分别为1.6、3.9、9.3GWh，呈现快速放量状态。同时，公司2021年产能为11.9GWh，产量为11.33GWh，产能利用率达到了95.2%，生产线基本处于满负荷运转。

　　极高的产能利用率之下，盈利能力仍显著低于同行，更加印证了中创新航通过刻意压低售价的方式，用性能更高的三元电池，去争抢铁锂市场的事实。

　　这一“田忌赛马”的手段，或许才是中创新航在2021年成为“黑马”的真正原因。